最近几年，每到北半球夏季，俄罗斯北部漫长的北冰洋海岸外，来自中国的货轮越来越多，今年这种变化尤其明显。
8月初，俄罗斯国家原子能集团表示，已经批准7艘中国船舶通过北方海航道前往欧洲。中国航运企业Sea Legend还计划在2026年通航季开行定期班轮，不再像过去那样偶尔试航，而是按照固定计划运行。俄罗斯国家原子能集团负责人阿列克谢·利哈乔夫甚至形容，这些船将像公交车一样按班次航行。
另一家中国航运企业NewNew Shipping随后又公布更大的计划。8月18日，该公司负责人在俄罗斯喀山举行的中俄合作论坛上表示，计划投入6艘约4800标准箱的冰区集装箱船，其中4艘计划在2026年10月投入相关航线，另外2艘预计2027年下水。公司的目标是在2027年夏季通航期，将北极航线货运量提高到120万吨左右。
俄罗斯本来就是世界第一破冰船大国，核动力破冰船更是独一档。为什么要真正打通北极航道时，却越来越离不开中国航运企业和中国造船产业？
一、北极航道真正缺的并不只是破冰船
俄罗斯北方海航道主要沿俄罗斯北冰洋海岸延伸，从白令海峡附近一直通向巴伦支海方向。如果从东亚前往欧洲，传统船舶通常向南进入马六甲海峡，再穿过印度洋和苏伊士运河。北极航线则直接向北，从白令海峡进入北冰洋，再沿俄罗斯北部海岸一路向西。
地图上看，相当于从欧亚大陆上方抄了一条近路。2025年的一次中国至英国集装箱运输试航用了大约20天，而俄罗斯方面给出的苏伊士运河航线参考时间约为37天。2026年，中国企业进一步尝试把这种试航变成固定班期。
俄罗斯国家原子能集团数据显示，2024年北方海航道运输量达到约3789万吨，创历史纪录，比2023年增加160多万吨。全年共有92次过境航行，过境货运量超过308万吨。俄罗斯提出的远期目标更高，希望2030年前后把北方海航道货运规模推到1亿吨以上。
几千万吨货运量和上亿吨货运量，根本不是多造几艘破冰船就能解决的。破冰船更像冰海中的开路，它可以在厚重海冰中开出航道，让后面的商船通过，但真正装走石油、液化天然气、矿石、集装箱和汽车零部件的，还是油轮、LNG运输船、散货船和集装箱船。
俄罗斯拥有强大的核动力破冰船队，却不意味着它同时拥有足够庞大的现代化高冰级商船队，这正是北极航道商业化面临的一个现实瓶颈。
二、普通货轮为什么不能直接开进北冰洋？
现在全球大型集装箱船那么多，北极冰层又在减少，把普通货轮开过去不就行了吗？
事情没有这么简单，海冰对于万吨级甚至十几万吨级商船来说，并不是一层薄薄的冰壳。船在冰区前进时，船艏会不断挤压、爬升并压碎海冰，碎冰还会持续摩擦船体。极低温又会影响钢材性能、甲板设备、管路、电缆、救生设施以及动力系统。
因此，北极商船必须从设计阶段就针对冰区强化。俄罗斯国家原子能集团今年3月公布了一款专门用于北方海航道的新型集装箱船方案，这艘船长度约255米，宽35米，可以装载超过4800个标准集装箱，采用约46兆瓦的柴电动力系统，冰级达到Arc7。在一定条件下，它能够自行通过厚度约1.7米的一年生海冰。
它的船宽35米是特别设计的，专门适配俄罗斯22220型核动力破冰船开出的冰槽宽度。将来可能出现这样的场景，前面一艘俄罗斯核动力破冰船压开厚冰，后面一艘大型集装箱船紧跟着通过。冰比较薄时，集装箱船还可以依靠自身的冰区航行能力独立前进。
俄罗斯国家原子能集团此前估计，如果北方海航道运输量增加到1亿至1.5亿吨级别，俄罗斯需要的破冰船数量也可能从目前约11艘提高到15至17艘。但与此同时，高冰级商船数量也必须同步增加。
三、俄罗斯自己会造船，为何还需要外部力量？
俄罗斯当然不是不会造冰区船舶，位于远东的红星造船厂就是俄罗斯近年来重点建设的大型造船基地，并且已经建造Arc7级LNG运输船。今年8月，俄罗斯第二艘新建高冰级LNG运输船“康斯坦丁·波谢特”号从远东启程驶上北方海航道，这种大型LNG运输船可以在非常严酷的冰区环境中航行。
但从整个造船计划来看，俄罗斯面临的压力依然很大。红星造船厂原计划为北极LNG 2项目建造15艘高冰级LNG运输船，由于制裁以及国际供应链中断，项目进度受到明显影响。截至今年8月，俄罗斯可用于相关运输的新一代高冰级LNG船数量仍然十分有限。
过去俄罗斯大型高技术船舶并不是完全依靠本国供应链，韩国船厂曾深度参与俄罗斯冰区LNG船和穿梭油轮项目。三星重工此前与红星造船厂合作，为相关船舶提供船体分段和设备。
2025年，三星重工宣布终止总额约35.4亿美元的相关合同，其中涉及10艘破冰型LNG运输船以及7艘冰区穿梭油轮。俄乌冲突之后不断扩大的商业风险和制裁环境，是这一系列项目出现问题的重要背景。
这意味着俄罗斯面临的不只是船厂产能问题，还有发动机、推进系统、船舶设备、特殊钢材、冰区设计、船级认证以及批量制造能力组成的一整套产业链问题。恰好在这些方面，中国是今天全球最难绕开的国家之一。
四、中国造船究竟强在哪里？
联合国贸发会议数据显示，按总吨位计算，2024年中国完成的船舶占全球造船产量约54.6%，新接订单占全球约74.4%。2025年初，中国手持订单占全球约63.7%。到了2025年，中国造船业的份额进一步提高。中国工信部公布的数据显示，全年造船完工量5369万载重吨，占全球56.1%，新接订单占全球69%，年末手持订单占全球66.8%。
除了数量之外，现代造船其实拼的是完整工业体系。几十万吨钢材需要加工，大量船用发动机、发电设备、泵阀、电子系统、甲板机械、推进设备需要安装，还要协调数百甚至上千家供应商。如果只是造一艘普通散货船，能做的国家不少。但如果要求短时间连续建造一批大型冰区商船，可选择的船厂马上就会少很多。
中国也不是第一次造Arc7级商船，中国船舶集团旗下广船国际此前建造过全球首艘极地凝析油船鲍里斯·索科洛夫号，这艘船获得俄罗斯Arc7冰级，可以在零下50摄氏度的极地环境中工作。2024年，中国船厂又完成了另一艘Arc7级冰区船。
所以，俄罗斯看到的的中国合作伙伴，是一个已经拥有全球最大商船制造规模，同时正在积累高冰级船舶设计和建造经验的产业体系。
俄罗斯拥有世界领先的核动力破冰经验配资114，中国拥有庞大的商船制造能力、供应链和越来越成熟的极地船舶技术，双方的优势恰好能够结合在一起。
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